уВечный мост

История строительства знаменитой саратовской железнодорожной переправы полна подвигов и катастроф

Наш город славен своими мостами через Волгу, колоссальными, не имеющими аналогов в пору своего сооружения транспортными коммуникациями, соединяющими Европу с Азией, — мостами, в конструкциях которых замерла сама история.

И тут, к слову, об истории: именно в этом, 2015-м, году оба основных моста Саратова, автодорожный и ж/д, празднуют юбилеи. Более молодому в июле исполняется 50 лет, а железнодорожный мостовой переход прямо сейчас, вот этой весной, отмечает 80-летие. Оба моста равно важны для транспортной инфраструктуры страны, оба моста равно близки сердцу саратовца и разнесены во все уголки страны на тысячах и миллионах носителей. Их знают все. Но всё-таки это очень разные юбилеи.

Младший брат, саратовский автодорожный мост — стареющий щёголь, красавец, некогда любимец всего Союза, а ныне молодящийся, всё ещё дееспособный и принимающий на себя столь многое, но уже уступающий времени гигант. История строительства и сдачи этого моста полна, без преувеличения, кинематографических красот (недаром сняли знаменитый фильм «Строится мост» (1965); история этого замечательного моста насыщена молодым энтузиазмом строителей, их блеском, дерзостью, их чуточку наивным предощущением того, что всё впереди, что берега Волги разделяет чисто условное расстояние, которое легко преодолеть. Вот она, красотища: 2600-тонные мостовые пролёты с нежным названием «птичка» — громадные 116-метровые конструкции — одна за другой взлетают и садятся туда, где они находятся и сейчас… Это было уникально, это считалось апофеозом инженерной мысли.

Совсем иное — мост железнодорожный, пересекший Волгу в районе Увека. В непростое время его замышляли, в суровое время строили, в страшное и роковое — отстаивали. Его 80-летняя история — это жизнь великого трудяги, а потом и воина. 1930-1940-е гг. — его тревожная молодость, суровая, с кровью, катастрофами, с первыми могилами на Увекском кладбище и с мифом о том, что под ним, там, на волжском дне, лежит сбитый немецкий бомбардировщик...

Всё это о нём — саратовском железнодорожном, о труженике и бойце 1935 г. рождения. Вот краткая хронология событий восьмидесятилетней давности: 29 марта ж/д мост через Волгу был признан достроенным, 11 апреля саратовская делегация в Москве отрапортовала об окончании работ наркому путей сообщения КАГАНОВИЧУ и наркому обороны маршалу ВОРОШИЛОВУ; 10-14 апреля лучший машинист Рязано-Уральской железной дороги ИВАНОВ провёл испытания моста. 18 апреля правительственная комиссия положительно оценила качество мостового перехода и подъездных путей к нему, а 17 мая 1935-го 1850-метровый гигант, на тот момент крупнейший железнодорожный мост в Европе, был окончательно принят в эксплуатацию, хотя пробное движение по нему началось ещё в апреле…

Как водится в России, от первоначального замысла о постройке моста до его воплощения (и в совершенно ином качестве) прошло несколько десятилетий. В нашем случае — четыре. Ибо известно, что о необходимости строительства ж/д моста заговорили ещё в 1892-м — когда два более мелких железнодорожных подразделения объединились в Рязано-Уральскую железную дорогу с управлением в Саратове (громадное ведомственное здание и ныне высится напротив Троицкого собора). Планы железнодорожных воротил немедля схлестнулись с представлениями «отцов города» о том, что же такое интересы Саратова и губернии: местные элиты, преимущественно купеческие и помещичьи, настаивали на строительстве моста в городской черте — а именно там, где сейчас находится автодорожный мост, — а железнодорожники активно лоббировали проект у посёлка Увек. Корпоративные интересы (а Рязано-Уральская ЖД была, напомним, акционерным обществом) требовали наименьшей цены вопроса и наибольших прибылей, и в этом смысле строительство близ Увека, где ширина Волги меньше, было более благоприятным.

Ох, волокита! Споры между городом и дорогой, доведённые до уровня проектно-изыскательских работ, продолжались до июня вначале 1914-го, а потом 1916 г., когда Инженерный совет Министерства путей сообщения (МПС) сначала высказал, а далее и подтвердил свою заинтересованность именно в увекском варианте. Для окончательного разрешения спора горожан и железнодорожников была подана докладная записка самому императору. НИКОЛАЙ II поставил свой фирменный «бесхребетный» рескрипт, да вот: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Ни вашим, ни нашим. Это было в 1916-м, и события вскоре закрутились так, что стало не до моста в Саратове, не до императора в Петербурге.

…Характерно, что у «городского» варианта был последний шанс: министр МПС Александр ТРЕПОВ, будучи в Саратове, склонился к проекту за авторством города, а 25 марта 1917 г. Временное правительство подтвердило решение о сооружении совмещённого двухъярусного моста у Глебучева оврага.

А потом всё изменилось.

Обсуждение гипердискуссионного строительного проекта было возобновлено уже при новой власти. Первые годы СССР, как известно, были временем конструктивистских экспериментов в области строительства, и потому неудивительно, что в число вариантов были включены не только те, что дискутировались при старом режиме, но и новые. В числе последних — тоннель под Волгой (в частности, вспоминали опыт строительства подводного тоннеля под Эльбой, Гамбург, 1907-1911. — Авт.); электрическая подвесная дорога, или трансбордер, чья основная идея заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами. Впрочем, время экспериментов всегда весьма коротко, и после того, как романтиков революционного строительства снесло тектоническим сдвигом перемен, пришло время сурового прагматизма. Коллегия НКПС на заседании от 21 июня 1928 г. рассмотрела лишь два варианта, без учёта тоннелей и трансбордеров: 1) однопутный ж/д мост в посёлке Увек —16,6 млн руб.; 2) совмещённый мост в городе у Глебучева оврага — 32,6 млн руб. Разница в два раза… Президиум Госплана СССР в декабре 1929-го окончательно поставил точку в 37-летнем споре, приняв решение о строительстве мостового перехода у пос. Увек.

Трудное это было строительство. К нему было привлечено свыше 1200 человек — как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключённых. В то же самое время шли великие сталинские стройки — ДнепроГЭС, Беломорканал и прочие беспощадные, за человеческой, не рублёвой, ценой не стоящие проекты вновь создаваемой империи. В самом Саратове массово возникали новые и  модернизировались уже имеющиеся отрасли промышленности — неф­тепереработка, электротехника, энергетика, тяжёлое машиностроение, появлялись новые предприятия: Саратовская ГРЭС (1930), завод комбайнов (1931), завод щелочных аккумуляторов (1933), крекинг-завод (1934) и т. д. Всё это обусловливало мощь и насыщенность транспортных перевозок и углубляло необходимость введения в строй железнодорожной коммуникации, которая связала бы сплошным железнодорожным сообщением центр страны со Средней Азией, Уралом и Сибирью.

Градус строительства, сопряжённого с другими плановыми проектами Страны Советов, был чрезвычайно высок. И не всегда шёл он на пользу стройке. Недаром в определённых кругах мост именовали «кровавым». К сожалению, так уж получалось в то время: большие проекты редко реализовывались без большой же крови. Вот лишь пара эпизодов из строительства ж/д моста у посёлка Увек, которые могут обусловить нелицеприятное это прозвище.

К концу 1929 г. был установлен первый пробный кессон (здесь: конструкция для образования под водой рабочей камеры, свободной от воды. — Авт.) из семнадцати запланированных. Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Но в общем и целом это выглядело так: кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьёзной профильной квалификации. Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому в один не очень прекрасный день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода. Началась паника, давка, отдельных неудачливых «подводников» пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих всё же погибли.

Самая же крупная трагедия на строительстве моста произошла ровно 79 лет тому назад: 13 апреля 1934 г. пролётные строения деформировались и стали рушиться в Волгу. Это произошло в обеденный перерыв. Большинство рабочих принимало пищу прямо на рабочем месте, и обрушение застало их врасплох: громадные, привезённые с Донбасса металлоконструкции стали рушиться в Волгу, и вместе с ними с 14-метровой высоты падали люди. Они пробивали своими телами ледовый покров, ещё сохранившийся к тому времени на Волге, и попадали в ледяную воду.

Данные об этом инциденте по понятным причинам сумбурны и неполны, но считается, что выплыть не удалось никому из сорвавшихся и количество жертв превысило 150 человек. Погибшие были похоронены неподалеку, и их могилы дали начало Увекскому кладбищу.

Спецкомиссия выявила причины апрельской трагедии: низкое качество металла и плохое качество закладки опор. Были сделаны очередные оргвыводы (это была далеко не первая «заминка» в ходе строительных работ), и строящийся мост был передан из ведения НКПС Наркомату обороны. Под эгидой военного ведомства многострадальный объект был наконец-то достроен, и 29 марта 1935 г. бюро крайкома (на тот момент регион именовался Саратовским краем. — Авт.) ВКП(б) во главе с Александром КРИНИЦКИМ констатировало окончание монтажных работ и постановило — цитата: «…бойцы, комиссары и политработники части 1058 вместе с рабочими и инженерами, под непосредственным руководством Наркома обороны Союза СССР т. Ворошилова, в трудных условиях зимней работы закончили монтаж величайшего в Европе моста через р. Волгу у Саратова точно в срок, отведённый правительством.

<…> Большевистская организованность, высокий уровень партийно-политической работы в коллективе, постоянная забота о людях, овладевших техникой, всё это дало возможность освоить на строительстве новейшие методы мостостроительной техники и решить одну из крупнейших народнохозяйственных задач…» и прочая, и прочая и прочая. Замечательный факт: последним пунктом постановления крайкома было предложение КрайОГИЗу (то есть местному издательству) выпустить книгу «о лучших людях, строителях моста через Волгу». (Книга так и не была издана. В память о погибших при возведении моста значительно позже был открыт мемориал, расположенный в посёлке Увек. Надпись на памятнике гласит: «Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста». — Авт.)

И были апрельские испытания, и было открытие 17 мая, и была «триумфальная арка» с громадным портретом СТАЛИНА, сквозь которую проезжал паровоз, и согретые заботой партии строители — из числа тех, кто уцелел и не отправился на новенькое Увекское кладбище — жмурились на весеннем солнышке, вспоминая, как это было…

Но под определённым углом ирония неуместна: да, многострадальный, да, многолетний проект тем не менее был реализован и до сих пор не имеет аналогов в нашем регионе. Необходимость постройки нового железнодорожного моста существует, но далее предпроектных разговоров дело пока не идёт. Впрочем, и о юбиляре разглагольствовали долгие 37 лет. 

P.S. Особое уважение старик-мост вызывает, если вспомнить, какую роль он сыграл в годы Великой Отечественной войны. Известно, что в пору Сталинградской битвы по нему беспрерывно шли эшелоны с боевой техникой, боеприпасами, военными частями, и мост явился одной из главных мишеней для люфтваффе и ключевым объектом защиты для саратовской ПВО: ни одна немецкая бомба не нашла путь к ключевой железнодорожной коммуникации…

Антон Краснов