Дорогами победы

Как обеспечивалось дорожно-транспортное сообщение саратовской области в годы Великой Отечественной войны

Прошло почти 70 лет после окончания той великой страшной войны... За эти годы написано множество книг, опубликованы воспоминания очевидцев, сняты фильмы. Но масштаб трагических и победных событий, пережитых советским народом в 40-ые годы столь огромен, что и спустя десятилетия в истории Великой Отечественной войны остаются «белые пятна». Как выяснилось, никогда еще местные краеведы и историки, говоря о вкладе Саратовской области в достижение Победы, не делали темой специальных исследований дорожные службы и автотранспортное обеспечение, действовавшие в нашем регионе во время войны. Эта статья – лишь скромная попытка дополнить недостающие страницы истории.

О предвоенном потенциале

По данным документов областного Госархива, накануне войны в Саратовской области работало 823 промышленных предприятия, протяженность железных дорог составляла 1546 км, но из 64 районов в 22-х не имелось рельсовых путей. Общее количество автомашин в 1941 году насчитывало чуть более 10 000, практически все они были грузовыми. Около 5000 машин находились в МТС, либо в совхозах и колхозах. До войны в нашей области почти не было асфальтовых дорог: «черное шоссе» составляло всего 9,6 км, «щебенчатое шоссе» - 11,3 км, еще около 330 км определялись как «дороги с твердым покрытием». И хотя в самом Саратове имелось 250 км булыжной мостовой - это был мизер в масштабах области. В основном ходить и ездить населению приходилось по грунтовым шоссейным дорогам, которых насчитывалось более 21,5 тыс. км, из которых 14,7 тыс. км составляли «естественно-грунтовые дороги». Поскольку основным видом транспорта в то время являлись лошади (80 000 голов), то дороги назывались зачастую автомобильно-гужевыми, они просуществовали вплоть до 1960-х годов. В областной довоенной статистике также отражено наличие 2446 мостов, и тут же указано, что постоянными из них являлись всего 164. Дело в том, что большинство хлипких переправ, сооружаемых в летний период, смывало весенним половодьем, и их приходилось создавать заново.

Как выяснилось из архивных материалов, дорожная сеть и общественный транспорт являлись одними из наиболее узких мест предвоенной экономики Саратова. «Техническое состояние и конфигурация дорог не отвечала требованиям народного хозяйства. Автотранспорт в области в подавляющем большинстве был неисправен и требовал ремонта, а внутренние пассажирские перевозки города были плохо развитыми». Новое промышленное строительство на южных окраинах города (авиационный завод, ГПЗ, крекинг, завод зуборезных станков) усилило пассажирские потоки в данном направлении, и городской трамвай перестал «справляться с подачей рабочих на предприятия». «Массовые очереди в часы «пик», переполненные вагоны и опоздания на работу стали частым явлением». К этому добавилось большое число аварий из-за изношенности вагонов и трамвайных проводов. Для организации нормального движения транспорта был сделан вывод о необходимости увеличения вагонов и автобусов. Наверное, так бы и произошло, но случилась война… Кстати, на всю область в 1941 г. насчитывалось всего 29 автобусов, зато по Саратову курсировали 44 автобуса и даже 31 такси.

Важный свидетель

Информация, содержащаяся в Госархиве, подтверждается словами людей, живших в то время. К сожалению, их становится всё меньше. Приведу свидетельства лишь одного, но очень значимого человека. Полковнику запаса Виктору Сергеевичу Смирнову 6 мая исполняется 90 лет! Он начал свой боевой путь на Карельском перешейке, а закончил в 130 км от Берлина, участвовал в форсировании Одера, освобождал Белосток, Люблин и Штатгарт. По праздничным дням на груди ветерана сияют награды: орден Отечественной войны 2 степени, медали «За боевые заслуги», «За взятие Кенигсберга», «За Победу над Германией». В этом году к 22 наградам добавилась юбилейная медаль «В честь 70-летия Победы».

Представитель самого молодого военного призыва был призван в Советскую Армию в январе 1943 года, а до того времени проживал в деревне Топовка Ширококарамышского (ныне Лысогорского) района. По мнению ветерана, секрет его долголетия и бодрости духа кроется в закалке, полученной еще в детстве. Начальное образование он получил в своей деревне, где учительствовал его отец, а вот семилетку заканчивал в селе Ключи, расположенном в 15 км от дома. Так что в Топовку приходилось возвращаться зимой – на лыжах, а весной и осенью просто пешком: либо по пыльной проселочной дороге, либо по колено в грязи, в одиночку, через все поля и леса. По такой же грязи и колдобинам передвигались лошади с подводами и редкие автомобили. Первые в своей жизни машины Виктор увидел в 1934 году. Сначала в колхозе имени Куйбышева появились 4 трактора СТЗ с плугами и боронами, а через несколько дней в деревню приехала дама на легковой «эмке»: начальник политотдела МТС провела совещание. Возле техники собралось все село, первым делом ею заинтересовались, конечно, местные пацаны.

Позже в колхозе появился единственный грузовик ГАЗ-АА1, который был мобилизован на фронт в первые же дни войны вместе с водителем. А в основном передвигались по грунтовке на лошадях. Дорогу от Лысых гор до Саратова периодически требовалось подсыпать землей и укатывать, но такое покрытие держалось только до первого хорошего дождя, потом ее размывало. По словам ветерана, навсегда врезалась в его память душераздирающая картина: как прощались деревенские женщины с мобилизованными 23июня 41 года на фронт мужьями. Рыдали и стар, и млад. Оставшееся население позже было мобилизовано на рытье противотанковых рвов и строительство дзотов. «Когда немец подошел в 1942 году к Сталинграду, от Камышина и на Балашов возводилась линия обороны. Мой отец хорошо знал столярное дело, поэтому руководил строительством сооружений. Копать землянки приходилось вручную, только с помощью лопат. Всех наших девчат 1920-1922 года рождения туда отправили. А я по возрасту не подходил, но все хорошо помню», - говорит ветеран.

Дорожно-транспортный узел поволжья

Несмотря на свой небольшой транспортный и дорожный потенциал, к началу 1941 г. Саратов превратился в один из крупных промышленных центров, значение которого особенно выросло во время войны. Саратовское Поволжье внесло весомый вклад не только в обеспечение фронта боеприпасами, промышленной продукцией и продовольствием, а стало, находясь в тылу, важнейшей транспортной артерией, соединяющей Центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью. По решению Государственного Комитета Обороны (ГКО) в Саратовскую область было эвакуировано до 100 промпредприятий, прибывших из Ленинграда, Москвы, Харькова, Мариуполя, Брянска, Витебска и других городов. Саратовский эвакопункт принял свыше 920 тыс. человек, из них 507 тысяч получили жилье и работу в нашей области, в то числе более 100 тысяч – в Саратове. С приближением фронта к Волге в районе Сталинграда постепенно возрастало значение Саратовской области как центра стратегического управления войсками. В годы войны именно наш город стал центром Приволжского военного округа, в который входили также Куйбышевская, Воронежская, части Курской, Орловской и Сталинградской областей. В Саратове базировалось управление округа, здесь находился штаб. На территории ПВО проходили крупнейшие сражения Второй мировой войны: Сталинградская и Курская битвы.

По мнению заведующего кафедрой историографии, региональной истории и археологии СГУ, профессора Виктора Данилова, наша область сыграла ключевую роль в обеспечении советских войск, сражавшихся под Сталинградом, в том числе как крупнейший дорожно-транспортный узел. Даже сами немцы связывали победу русских в грандиозной битве с поддержкой ближнего тыла. Советское командование опасалось прорыва фашистских войск к городам, расположенным вверх по Волге. Чтобы не допустить этого, на подступах к Саратову с октября 1941 по март 1943 было построено 6 линий оборонительных рубежей длиной более 600 км, сооружено 2,5 тыс. дотов, дзотов и других огневых точек. На их строительство в первые месяцы войны было мобилизовано около 100 тысяч человек. Более 158 тысяч саратовцев приняли участие непосредственно в Сталинградской битве.

На военные рельсы

С самого начала войны перед железнодорожниками области и всей страны встали сложнейшие задачи по организации мобилизационных перевозок людей из пунктов сбора в воинские части, эвакуации населения и предприятий в тыловые районы, осуществлению народохозяйственных перевозок, обеспечению фронта боеприпасами, вооружением и продовольствием. В Наркомате путей сообщение (НКПС) были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. И путейцы, и все гражданское население области перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. На железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации людей и предприятий вглубь страны. Эта массовая передислокация населения и промпроизводств на тысячи километров не имеет себе равных в мировой истории.

В этой связи важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты. На территории нашей области таким объектом был Саратовский железнодорожный мост, соединяющий левый и правый берега Волги в районе Увека. Строительство этой крупнейшей на тот момент в Европе переправы было названо современниками эпохальным событием. Первые составы пошли по мосту в 1935 году. Благодаря созданию этого мостового перехода в войну решалась проблема транспортировки большого количества грузов с запада на восток, из центра России в Сибирь, Казахстан и Заволжье. Кроме того, на протяжении сотен километров это была единственная переправа на левый берег Волги, именно поэтому немецкие летчики так стремились ее разбомбить. Особенно интенсивные удары вражеская авиация наносила по Саратову и мосту в июне и сентябре 1942 г. и в июне 1943 года. В общей сложности на город было сброшено 7 тысяч авиабомб, из которых более 1300 были фугасными. Но ни одна из них, благодаря защите нашей зенитной артиллерии, летчикам 144-й истребительной авиадивизии, и в целом действиям всего Саратовско-Балашовского дивизионного района ПВО, не достигла цели.

Волжская рокада

Более того, в неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать начатые коммуникации и возводить новые. Поскольку немецкие войска рвались к Сталинграду, и город мог быть отрезан от железнодорожного сообщения, в январе 1942 г ГКО принял решение о строительстве рокадной, то есть шедшей вдоль линии фронта, железнодорожной линии Свияжск-Ульяновск-Сызрань-Саратов-Сталинград. (В народе ее стали называть «Волжская рокада».) В постановлениях №1190 и 1286 говорилось, что строительство северного и юного участков дороги возложено на НКВД СССР, для чего направлялись строительные батальоны в количестве 50 000 человек, находящиеся на территории Саратовской и Сталинградской областей, и освобождающиеся от работы стройорганизации Татарской и Чувашской АССР. На строительство железной дороги Саратов-Сталинград полностью была переброшена стройорганизация НКВД №107 из Азербайджанской ССР.

Наркомат путей сообщения обязали перевезти, кроме всех необходимых стройматериалов, еще и «30 тысяч лагерников с вещдовольствием из других лагерей и строек по заявкам НКВД СССР». Этой серьезной организации были доверены широчайшие полномочия по привлечению к работе специалистов, организаций, оборудования, совхозов в зоне строительства и даже речного флота. Финансирование работ осуществлялось без утвержденного проектного задания, техпроектов и смет. Справедливости ради надо отметить, что обисполкомы и обкомы ВКП(б) Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской и других приволжских областей обязали привлечь к строительным и земляным работам «в порядке платной трудовой и гужевой повинности местное население и гужтранспорт». Постановления подписал председатель ГКО И. Сталин.

Железная дорога Саратов-Сталинград протяженностью 340 км была введена в строй поэтапно в августе- сентябре 1942 года, как раз к началу решающих боев за город, и имела огромное значение в исходе сражения за Волгу. Построенная всего за несколько месяцев она стала полной неожиданностью для немецкого командования. Для того, чтобы обеспечить максимально быстрое возведение дороги, с Дальнего Востока в Поволжье были доставлены рельсы, демонтированные с недостроенной Байкало-Амурской магистрали. Во главе строительства «Волжской рокады» стоял опытный транспортник Федор Гвоздевский , по проекту которого и начали возводиться некоторые участки БАМ. Поскольку при строительстве использовался труд заключенных, на всем протяжении дороги возникло 4 трудовых лагеря, в том числе «Сарлаг». Но в основном железнодорожную ветку строили военные строители, вольнонаемные бригады и местное население.

После открытия движения на участке Петров Вал – Саратов, стройка продолжилась к северу от Саратова до Вольска, к ст.Сенная и дальше на Сызрань. Фронт продвинулся вплотную к Волге, и работа строителей осложнялась частыми налётами вражеской авиации. Разрушенное дорожное полотно приходилось восстанавливать заново. В дни особо напряженных боев железнодорожники, стараясь обеспечить армию всем необходимым, организовали кольцевое движение поездов. Из Поворина Воронежской области по более надежной «старой» дороге в Сталинград шли груженые техникой и войсками эшелоны. А из Сталинграда по рокаде в сторону Петров Вала и Балашова уходили порожние составы. Таким образом, было доставлено 32 эшелона с танками. Новая железная дорога, хоть и просуществовала недолго, но ощутимо помогла защитникам Сталинграда выдержать натиск врага. Хотя большую массу грузов везли по левому берегу, через станции Ершов-Красный Кут-Урбах. В общей сложности работники РУВЖД и ЮВЖД обеспечили доставку в Сталинград более 300 тыс. вагонов с войсками и снаряжением.

Кто готовил кадры?

Судя по всему, подведомственность стратегически важных объектов такой закрытой организации как НКВД наложило свой отпечаток: о строительстве «Волжской рокады» до нас дошло крайне мало воспоминаний непосредственных участников. Так в музее СГТУ (вуз был создан в 1930 году и назывался Саратовский автодорожный институт) в биографии выпускника 1939 года Анатолия Матвеевича Зюрюкина есть лишь упоминание о том, что он принимал участие в строительстве железной дороги Саратов-Сталинград. Получив в САДИ специальность инженера-строителя мостов он до войны работал на строительстве автомагистрали Киев-Львов и аэродрома в Харькове. А после войны окончательно осел в Саратове. Поскольку в перечне наград ветерана имеется медаль «За доблестный труд в войне» и орден Трудового Красного знамени, полученный в 1945 году, можно предположить, что таким образом был отмечен трудовой вклад саратовца в строительство «Волжской рокады».

САДИ, состоящий тогда всего из двух факультетов – автомобильного и дорожно-строительного, до войны успел сделать несколько выпусков. Специалистов данного профиля в стране не хватало, и они были востребованы на необъятных просторах СССР. Поэтому в большей степени сохранились сведения о выпускниках, воевавших, а также возводивших мосты и дороги в других областях РСФСР и Советского Союза. Достоверно известно, что на фронт в первые дни войны ушли 312 студентов, 17 преподавателей и 85 служащих вуза. А 292 студента отправились в армию прямо с мест практики. Некоторые воспитанницы вуза стали летчицами 46-го женского авиаполка «ночных бомбардировщиц». Оставшиеся в Саратове студенты и преподаватели рыли окопы и противотанковые рвы, вели маскировочные работы, участвовали в строительстве оборонительных укреплений. В 1943 году, когда стал очевиден наступивший перелом в войне, в институте возобновилась подготовка по специальности «строительство мостов». Преподавателей и студентов стали отзывать с фронта. Именно они, а также вернувшиеся после Победы фронтовики, составили костяк зарождающихся автотранспортной и дорожных отраслей области. В 1948 году состоялся первый послевоенный выпуск специалистов.

«Полуторка» – подруга фронтовая

К началу 1940-х годов СССР располагал достаточно современным на тот момент автомобилестроением. В стране работали 4 крупных автозавода, которые, в совокупности, выпускали более 200 тыс. машин в год. Это Горьковский автозавод (ГАЗ), завод имени Сталина (ЗИС), Ярославский автозавод (ЯАЗ) и Московский завод им.КИМ. По производству грузовиков наша страна вышла на второе место в мире после США, опередив Англию, Германию, Францию, и вошла в пятерку ведущих автомобилестроительных держав.

В Саратовской области к началу войны были представлены все основные марки машин производства отечественного автопрома. В основном по непролазным дорогам бегали знаменитые «полуторки» ГАЗ-АА1и ГАЗ-ААА. Простые в техобслуживании машины высокой проходимости быстро нашли применение в хозяйствах области, их насчитывалось больше всего – 5568. Газогенераторных ГАЗ 14-42 имелось лишь 30 машин. Вторыми по численности были автомобили марки ЗИС-5 и ЗИС-6 (всего 1685 ед.). Эта модель грузовика наиболее соответствовала условиям эксплуатации в нашей стране. Собиралась она целиком из отечественных деталей. Двигатель был очень надежным и выносливым, легко запускался в холодную погоду и работал на любом бензине, за что машина и полюбилась саратовцам. В небольшом количестве (всего 78 машин) в МТС и совхозах области эксплуатировались ЯГ-4 и ЯГ-6 грузоподъёмностью 5 т. Прочие марки и модели составляли меньше 100 единиц. И хотя отечественные заводы уделяли мало внимания выпуску легковых автомобилей, в нашей области их имелось 826 штук. Принадлежали легковушки, как правило, госучреждением и возили высоких партийных чиновников. Надо отметить, что базовые модели ГАЗ и ЗИС остались неизменными вплоть до 1950-х годов.

В годы войны мобилизованные для нужд армии машины использовались для перевозки раненых, на них устанавливали прожекторы, радиостанции и зенитные установки. Экономия металла заставила пересмотреть конструкцию грузовика ЗИС-5. Каркас кабины водителя стали делать из деревянных брусьев, обшитых вагонкой. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева стали изготавливать и подножки. Более того, с целью уменьшения трудоемкости работ при производстве машин, автомобилестроители отказались от тормозов передних колес, грузовики укомплектовывались только одной фарой. Аналогичное упрощение произошло и с ГАЗ. Грузовик выпускался с брезентовой кабиной, без тормозов, без бамперов, с одной фарой. Как на таких максимально облегченных машинах водители на фронте умудрялись перевозить людей и показывать чудеса героизма – одному Богу известно! ЗИС-6 к тому же сыграл огромную роль в боевых действиях – не нем монтировались знаменитые зенитно-ракетные комплексы «Катюша». И хотя к концу войны в войска стали поступать по ленд-лизу зарубежные «Студебекеры», «Форды» и «Виллисы», большой погоды они не сделали. Машины были технически сложны и капризы в эксплуатации, импортные двигатели быстро выходили из строя из-за низкосортного бензина. А нашу «полуторку» можно было ремонтировать до бесконечности, водители относились к своим машинам, как к настоящим боевым подругам! Так что именно отечественная техника сыграла решающую роль в исходе войны!

Новый дан приказ!

Первые же месяцы изнурительных боев показали, что особая значимость автотранспорта заключается в его маневренности. А в условиях, когда враг стремился максимально разбомбить железнодорожные пути и переправы, роль автотранспорта в передвижении живой силы и техники возрастала многократно. Уже в августе 1941 г. были созданы армейские автомобильные батальоны, полки и бригады, а позже появились фронтовые военные структуры, которые взаимодействовали между собой. Огромную роль автотранспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. К осени 1942 года у автомобильных частей уже был опыт создания «дороги жизни» на Ленинградском направлении, по ледовой трассе Ладожского озера. Не менее сложными оказались условия подвоза материальных средств к Сталинграду. Перевозки осуществлялись либо с левого берега Волги, либо с северного направления, с территории Саратовской области. Вопросами организации работы автотранспорта занимался Военный Совет фронта. Перевозки осуществлялись круглосуточно, в две смены. Машины отправлялись в рейс небольшими колоннами по 10-12 единиц.

Дорога Саратов-Сталинград относилась к категории автомобильно-военных дорог, поэтому вдоль всего пути следования были организованы пункты дозаправки горючим, питания и техобслуживания. Долгий путь по бездорожью под шквальным огнем немцев и бомбежкой начинался от Алтынной горы, а потом строго на юг, через Камышин в осажденный Сталинград. Для защитников города это была «дорога жизни», ведущая к спасению, а для многих саратовских водителей она стала «дорогой смерти». Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в снежные заносы, водители проявляли массовый героизм и мужество. Спустя 30 лет после Победы в память обо всех погибших воинах-автомобилистах на Алтынной горе был возведен мемориальный комплекс.

В дальнейшем опыт проведения различных наступательных операций показал необходимость совершенствования структуры управления автомобильных и авторемонтных частей. В итоге была создана стройная организационная структура. Общее руководство автомобильными войсками сосредоточилось в руках начальника Тыла Советской Армии в центре и начальников тыла фронтов и армий. Оперативное планирование использования авточастей осуществлялось штабами тыла, а все вопросы управления автовойсками, равно как и эксплуатация, техобслуживание и ремонт автотранспорта были в ведении начальников автослужб, входивших в состав органов тыла. Гражданские власти на местах подчинялись военному командованию. Что касается техники, которая использовалась в хозяйствах области – чинили ее, буквально, подручными средствами.

Эх, дороги, пыль да туман…

Невозможно говорить о водителях и автомобилях не затронув дорожной темы. Друг без друга они просто не существуют. С первых дней войны интенсивность движения войск и автотранспорта превзошла все ожидания. Поэтому потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях – строительство новых автодорог. Во время войны строительством всех дорог и их содержанием занималось Главное управление шоссейных дорог НКВД (ГУШОСДОР), при котором было организовано Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла. ГУШОСДОРУ были подчинены все местные дорожные органы, что способствовало концентрации усилий всех дорожных организаций для выполнения главной задачи: подготовки и содержания основных дорог, необходимых для передвижения войск и грузов. Дороги, задействованные в обеспечении всем необходимым армий и фронтов, получали статус военно-автомобильных.

В Саратовской области лишь два направления Саратов-Камышин (Сталинград) и Куйбышев-Энгельс-Потемкино, проходившее по левому берегу, стали фронтовыми военно-автомобильными дорогами, так как по ним шло снабжение Сталинграда. Это произошло с момента перехода Саратова на военное положение: с 9 сентября 1942 по середину 1943 года. И хотя за состоянием данных путей сообщения в основном следили военные, на восстановление разрушенного полотна в порядке трудповинности также мобилизовывалось местное гражданское население. Дорога № 1 на Сталинград, несмотря на высокий статус, была тоже грунтово-щебёночная. И зимой ее надо было освобождать от снежных заносов, особенно в районе Камышина, а весной и осенью поддерживать в проездном состоянии. Военные дорожники даже изобрели оригинальный способ борьбы с распутицей. Грейдеры просто снимали разжиженный верхний слой грунта, добираясь до твердого грунта, по нему и пропускали машины. После того, как этот участок тоже становился непригодным для движения – дорогу прокладывали на новом месте.

Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств накануне Сталинградской битвы имели переправы через Волгу. При контрнаступлении дорожные войска совместно с инженерными частями навели на участке Саратов-Астрахань 5 наплавных мостов и 49 паромных переправ длиной от одного до 7 км. Устройство таких мостов под постоянным обстрелом артиллерии противника было героическим подвигом военных дорожников.

Поскольку дорожная сеть области была слабо развита, а продовольствие и другие народохозяйственные грузы приходилось доставлять из запасов Госрезерва, расположенных в Центральных областях России, а также в Татарии, Чувашии, Удмуртии, пришлось строить новые участки дорог. Так к 1943 году появились 120 км дороги Саратов-Петровск-Пенза, 205 км пути Саратов-Аткарск-Ртищево-Тамала, участок длинной 220 км Саратов-Балашов-Борисоглебск, восстановлены 160 км трассы Саратов –Камышин. Значительно улучшилась дорожное покрытие на протяжении 275 км пути Саратов-Вольск-Сызрань. Проделана большая работа (475 км) по строительству дороги Куйбышев-Пугачев-Энгельс- Потёмкино(Сталинградская обл.) – Николаевский. Построен участок дороги в 110 км Энгельс-Новоузенск. Всего проложено 1565 км новых грунтово-шебёночных дорог. Все они имели республиканское значение и просуществовали до 1960-х годов. Сразу после войны было не до строительства дорог, первым делом восстанавливали жилье и системы жизнеобеспечения.

Наследие победителей

После Победы эксплуатация и содержание дорог вернулись под управление ГУШОСДОР НКВД. У этой мощной организации были свои дорожно-строительные предприятия и специальная техника. Именно на этой производственной базе, после реформирования наркомовской структуры, в 50-60-е годы появились дорожно-строительные предприятия, которые и создали всю опорную дорожную сеть области.

Непосредственное участие в строительстве, теперь уже асфальтированных дорог принимал в свое время Павел Васильевич Демин. Бывший сапер-артиллерист встретил начало Великой Отечественной войны в Житомире, а закончил свой боевой путь в предгорьях Альп, освобождал от немецко-фашистских захватчиков Киев и Венгрию. И хотя ветеран не любил рассказывать о своих боевых подвигах, думается, их было немало. Павел Васильевич за свои боевые заслуги был награжден орденом «Красной Звезды», орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За отвагу» и множеством других наград. Сапер и в мирной жизни не потерялся, а удостоился за свои трудовые достижения очень высокой награды – ордена Ленина. К сожалению, Павел Васильевич не дожил до 70-летия Победы, как и многие ветераны той великой войны. Но благодарность потомков и память о безмерном подвиге Поколения Победителей будет жить вечно в сердцах саратовцев.

Людмила Проворнова